दुबईत तेजस क्रॅश: कमी उंची की इंजिनमधील बिघाड, नेमकं काय झालं? अनिल चोप्रांनी केलं अचूक विश्लेषण

दुबई एअर शोमध्ये IAF तेजसच्या दुःखद अपघातात विंग कमांडर नमांश स्याल यांचा मृत्यू झाला. या घटनेमुळे एरियल डिस्प्लेमधील धोके, तांत्रिक कारणे आणि भारताच्या विमान वाहतूक कार्यक्रमावर प्रश्न निर्माण झाले आहेत. 

भारताच्या स्वदेशी विमान वाहतूक कार्यक्रमासाठी जो क्षण अभिमानाचा असायला हवा होता, तो शुक्रवारी दुपारी राष्ट्रीय दुःखात बदलला, जेव्हा दुबई एअर शोमध्ये हवाई प्रदर्शनादरम्यान IAF चे तेजस लढाऊ विमान क्रॅश झाले. स्थानिक वेळेनुसार दुपारी सुमारे २:१० वाजता, कमी उंचीवर एक कसरत पूर्ण केल्यानंतर काही क्षणांतच विमान खाली कोसळले आणि आगीच्या मोठ्या लोळात त्याचे रूपांतर झाले.

या अपघातात हिमाचल प्रदेशचे रहिवासी असलेले ३०-३५ वयोगटातील एकमेव पायलट, विंग कमांडर नमांश स्याल यांचा मृत्यू झाला. अल मकतूम आंतरराष्ट्रीय विमानतळाजवळील अपघात स्थळावरून काळ्या धुराचे लोट उठत असताना उपस्थित प्रेक्षक हताशपणे पाहत होते. व्हायरल झालेल्या व्हिडिओ फुटेजमध्ये विमान जमिनीवर आदळण्यापूर्वी अचानक उंची गमावून खाली कोसळताना दिसत आहे.

उपस्थित अनेकांसाठी ही भावना खूप मोठी होती.

“ही दुःखद घटना घडेपर्यंत हा एक अद्भुत शो होता... मला खात्री आहे की पायलटने प्रेक्षकांना वाचवण्याचा प्रयत्न केला,” असे भारतीय प्रवासी शजुद्दीन जब्बार यांनी स्थानिक माध्यमांना तो भयानक क्षण आठवताना सांगितले.

“आम्ही एक शूर सैनिक गमावला”: एअर मार्शल अनिल चोप्रा

एशियानेट न्यूजेबल इंग्लिशच्या हीना शर्मा यांच्याशी बोलताना, एअर मार्शल अनिल चोप्रा (निवृत्त) यांनी या दिवसाला केवळ IAF साठीच नव्हे, तर देशाच्या एरोस्पेस प्रवासासाठी दुःखद म्हटले.

“परदेशी भूमीवर स्वदेशी सिंगल-इंजिन लढाऊ विमानाचा हा एक अत्यंत दुःखद आणि दुर्दैवी अपघात आहे.”

त्यांनी यावर जोर दिला की विमान आणि पायलट दोघांचीही कामगिरी उत्कृष्ट होती:

“आतापर्यंत अत्यंत चांगल्या प्रकारे सुरू असलेल्या या कार्यक्रमाचा सुरक्षिततेचा उच्च विक्रम होता. पायलट एक अतिशय व्यावसायिक पायलट होता, ज्याला खास निवडून, प्रशिक्षण देऊन अनेक वेळा एरोबॅटिक कसरती आणि डिस्प्ले प्रोफाइलचा सराव करायला लावला होता,” असे ते म्हणाले.

“आम्ही एक शूर सैनिक गमावला. आमच्या संवेदना आणि कुटुंबाला सलाम,” असे त्यांनी गंभीरपणे म्हटले.

विंग कमांडर स्याल हे एक उच्च प्रशिक्षित डिस्प्ले पायलट होते, ज्यांना ते करत असलेल्या एरोबॅटिक कसरतीसाठी खास निवडले गेले होते आणि त्यांनी कसून सराव केला होता. हे प्रदर्शन आठ मिनिटे चालणार होते.

तेजस विरुद्ध पाकिस्तानचा ऑनलाइन प्रचार

काही मिनिटांतच, सोशल मीडियावर समन्वित प्रचाराने - विशेषतः पाकिस्तानी खात्यांवरून - भारताच्या विमान वाहतूक कार्यक्रमावर हल्ला करण्याचा प्रयत्न केला. चोप्रा यांनी हे वैशिष्ट्यपूर्ण स्पष्टवक्तेपणाने फेटाळून लावले:

त्यांनी आठवण करून दिली की पाकिस्तानला नुकताच लष्करी धक्का बसला होता:

“त्यांना नुकताच ऑपरेशन सिंदूरमध्ये भारतीय हवाई दलाकडून पराभव पत्करावा लागला आहे. पाकिस्तानी हवाई दलाचा जवळपास २०% भाग नष्ट झाला आणि त्यांची क्षमता मागे गेली आहे.”

काही पाकिस्तानी दिग्गजांनी सन्मानाने प्रतिक्रिया दिली असली तरी, चोप्रा म्हणाले की ऑनलाइन गोंधळ अत्यंत मर्यादित होता:

“लक्षात ठेवा, अशा प्रकारे बोलणाऱ्यांची संख्या खूपच कमी आहे. काही पाकिस्तानी हवाई दलाच्या पायलटांकडूनही काही, खूप कमी, अतिशय परिपक्व प्रतिक्रिया आल्या आहेत.”

याउलट, तेजसचा अपघात इतिहास खूपच स्वच्छ आहे:

“तुम्ही योग्य उल्लेख केल्याप्रमाणे, सुरक्षिततेचे रेकॉर्ड - होय, त्यांनी पाच किंवा सहा JF-17 गमावले आहेत. हा आमचा दुसरा अपघात आहे.”

तेजस विरुद्ध JF-17: “एका वेगळ्या वर्गाचे विमान”

चोप्रा यांनी पद्धतशीरपणे स्पष्ट केले की तेजसची तुलना पाकिस्तानच्या JF-17 शी का होऊ शकत नाही:

“तेजस हे एका वेगळ्या वर्गाचे विमान आहे... एकूणच, हे विमान ४.५ जनरेशनचे आहे, जे JF-17 पेक्षा खूप पुढे आहे.”

त्यांनी हेही आठवण करून दिले की JF-17 बाह्य तंत्रज्ञानावर मोठ्या प्रमाणावर अवलंबून आहे:

“मूलभूत तंत्रज्ञान, इंजिन, रडार, सर्व काही बाहेरून आले आहे... हे मुख्यत्वे चीनच्या थेट पाठिंब्यामुळे शक्य झाले.”

याउलट, तेजस खूप जास्त स्वदेशी प्रयत्नांनी बनवले गेले आहे - जरी ते इंजिन आयात करत असले तरी:

“आम्ही देखील GE404 इंजिनसाठी अमेरिकन लोकांवर अवलंबून आहोत, परंतु एकूणच विमान खूप पुढे आहे.”

व्हिडिओ काय दर्शवतात

ऑनलाइन अटकळी वेगाने वाढत असताना, चोप्रा यांनी संयम बाळगण्याचे आवाहन केले:

“२४ तासांपेक्षा थोडा जास्त वेळ झाला आहे आणि अंदाज लावणे खूप कठीण आहे... जेव्हा स्वतःचा बचाव करणारी व्यक्ती... आता तिथे नाही, तेव्हा खूप काळजी घेतली पाहिजे.”

तरीही, त्यांनी फुटेजमधील निरीक्षण करण्यायोग्य तथ्ये मान्य केली:

“आम्ही सर्वांनी पाहिले की त्याने एक बाहेरून वळण घेतले ज्यात निगेटिव्ह G सामील होता... त्यानंतर, त्याला एक रिपोझिशनिंग टर्न घ्यावा लागला.”

मग तो महत्त्वाचा क्षण आला:

“त्या खाली येण्याच्या कसरतीत, साहजिकच, त्याची उंची कमी पडली. त्याची उंची का कमी पडली... हे आम्हाला माहीत नाही.”

संभाव्य कारणे अजूनही अस्पष्ट आहेत:

“तांत्रिक समस्या होती का? नियंत्रणाची समस्या होती का? इंजिनचा थ्रस्ट कमी झाला होता का? आम्हाला खरंच माहीत नाही.”

त्यांनी विमानाच्या शेवटच्या क्षणांची नोंद घेतली:

“व्हिडिओवरून, तुम्ही पाहू शकता की विमानाचे नाक पुरेसे वेगाने फिरत नाहीये... विमान जमिनीवर बऱ्यापैकी वेगाने आदळले.”

कोर्ट ऑफ इन्क्वायरीची सखोल चौकशी सुरू

चोप्रा यांनी IAF ज्या तपशीलवार, वैज्ञानिक पद्धतीचा अवलंब करेल ते सांगितले:

“कोर्ट ऑफ इन्क्वायरी सामान्यतः खूप सूक्ष्म तपासणी करते... फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर आधीच ताब्यात घेण्यात आला आहे.”

त्यांनी तपासकर्ते काय तपासतात याचे वर्णन केले:

“ते घातपाताची शक्यता तपासतील, ते हायड्रॉलिक आणि इंधनाचे नमुने तपासतील... ते पायलटची वैद्यकीय स्थिती, त्याचा वैद्यकीय इतिहास तपासतील.”

शेवटी, व्हिडिओ आणि टेलिमेट्री सेकंद-दर-सेकंद विश्लेषणासाठी सिंक केले जातील:

“FDR व्हिडिओंसोबत प्ले केला जाईल... आणि मग आम्हाला टप्प्याटप्प्याने कळेल की कंट्रोल पोझिशन्स काय होत्या, इंजिनची स्थिती काय होती, विमान किती G खेचत होते, त्याची उंची किती होती.”

हवामान दोषी असू शकते का?

काही विमान वाहतूक तज्ञांनी त्या दिवशी धावपट्टीवरील धुक्याकडे लक्ष वेधले. चोप्रा यांनी ही शक्यता पूर्णपणे फेटाळून लावली:

“हवामान खूप चांगले होते... जर आपण कसरतींदरम्यान विमान नेहमी पाहू शकत होतो, तर याचा अर्थ दृश्यमानता खूप चांगली होती.”

त्यांनी एअरशोमध्ये हवामान निरीक्षणाच्या पातळीचे वर्णन केले:

“फ्लाइंग डिस्प्ले डायरेक्टरकडून खूप तपशीलवार ब्रीफिंग असते... हवामान सर्व पायलटांसाठी नेहमी ऑनलाइन उपलब्ध असते.”

जर परिस्थिती असुरक्षित असती तर:

“त्याला डिस्प्लेला व्हेटो (Veto) करण्याचा अधिकार आहे. पण या विशिष्ट घटनेत तसे नव्हते.”

स्पेशियल डिसओरिएंटेशन (Spatial Disorientation) एक घटक असू शकतो का?

जर डेटामध्ये कोणतेही तांत्रिक कारण दिसले नाही, तर शारीरिक परिणामांची तपासणी केली जाईल:

“स्पेशियल डिसओरिएंटेशन शक्य आहे... तुम्ही 3D कसरत करत आहात.”

चोप्रा यांनी पायलटांना सामोरे जावे लागणाऱ्या जैविक ताणाचे स्पष्टीकरण दिले:

“निगेटिव्ह G कसरतीत, रक्त खालून वर, तुमच्या डोक्याकडे जाते. तर पॉझिटिव्ह हाय G मध्ये, ते डोक्याकडून तुमच्या पायांकडे जाते.”

पण त्यांनी आपल्या विश्लेषणात शिस्त पाळली:

“प्रत्यक्षात काय घडले हे फक्त कोर्ट ऑफ इन्क्वायरीतूनच कळेल.”

इंजिन वाद—आणि GE404 का निवडले गेले

त्यांनी इंजिन निकृष्ट दर्जाचे होते ही शक्यता जोरदारपणे नाकारली:

“GE404 हे एक सिद्ध, चाचणी केलेले इंजिन आहे. इंजिनच्या गुणवत्तेबद्दल कोणतीही शंका नाही.”

त्यांनी स्पष्ट केले की IAF पूर्णपणे मिशन-तयार असल्याशिवाय विमाने उडवत नाही:

“जेव्हा विमान उड्डाणासाठी पाठवले जाते, तेव्हा ते १००% सेवायोग्य असते - जरी ते MiG-21 असले तरी.”

तथापि, त्यांनी प्रामाणिकपणे सांगितले की कोणतीही यांत्रिक प्रणाली बिघाड-मुक्त नसते:

“तांत्रिक बिघाडाचा धोका कमी होतो, पण तो पूर्णपणे काढून टाकता येत नाही.”

मोठा कार्यक्रम मंदावणार नाही

अपघातानंतरही, चोप्रा ठाम होते:

“असे काहीही होणार नाही. आम्ही एक राष्ट्र म्हणून LCA मार्क 1 साठी वचनबद्ध आहोत.”

आणि अधिक महत्त्वाचे म्हणजे: “LCA ला यशस्वी व्हावेच लागेल. मार्क 1A आणि मार्क 2 लवकर बाहेर यावे लागतील.”

तेजस हे फक्त एक लढाऊ विमान नाही - ते भारताच्या एरोस्पेस आकांक्षांचे प्रतीक आहे:

“जर आपल्याला संरक्षण उत्पादनाच्या जागतिक उच्च स्तरावर बसायचे असेल तर AMCA ला यशस्वी व्हावेच लागेल.”

मेड-इन-इंडिया फायटर इंजिनची गरज

भारताला त्या “उच्च स्तरावर” पोहोचण्यासाठी, चोप्रा यांनी एका महत्त्वपूर्ण गरजेवर जोर दिला:

“निःसंशयपणे... इंजिन हा विमानाचा एक अत्यंत महत्त्वाचा भाग आहे.”

आज, फक्त काही राष्ट्रे प्रगत लढाऊ इंजिन बनवतात. भारताला त्या क्लबमध्ये सामील व्हायचे आहे:

“पंतप्रधानांनी स्वतः निर्णय घेतला आहे... बहुधा फ्रान्सच्या Safran सोबत, आम्ही संयुक्त काम करणार आहोत.”

ध्येय स्वायत्तता आहे: “ते एक इंजिन बनवतील ज्याचे बौद्धिक संपदा हक्क भारत सरकारकडे असतील.”

आणि भविष्यात: “ते इंजिन अखेरीस AMCA, पाचव्या पिढीच्या विमानाला शक्ती देईल.”

डिस्प्ले फ्लाइंगचा दबाव

अनेकजण विसरतात की एअरशो फ्लाइंग हे लष्करी विमान वाहतुकीतील सर्वात धोकादायक ऑपरेशन्सपैकी एक आहे. चोप्रा यांनी आठवण करून दिली:

“डिस्प्ले दरम्यान, तुम्ही विमानाला त्याच्या क्षमतेच्या मर्यादेपर्यंत उडवण्याचा प्रयत्न करत असता... तुम्ही जमिनीच्या अगदी जवळूनही उडत असता.”

यात वेग, उच्च G फोर्स, एरोडायनामिक मर्यादा जोडा - आणि चुकीसाठी खूप कमी जागा उरते.

हा इतिहासातील पहिला एअरशो अपघात नव्हता, आणि तो शेवटचाही नसेल:

“जर तुम्ही गेल्या ६०-७० वर्षांत पाहिले, जेव्हापासून लढाऊ विमाने डिस्प्ले करत आहेत, तेव्हा दर तिसऱ्या, चौथ्या वर्षी कुठेतरी काहीतरी अपघात झाला आहे.”

पुढील वाटचाल

IAF साठी, विंग कमांडर स्याल यांचे निधन हे कधीही न भरून येणारे नुकसान आहे. तेजस कार्यक्रमासाठी, ही शोकांतिका एक खोल भावनिक धक्का आहे - पण त्यामुळे कार्यक्रम थांबणार नाही.

उत्पादन लाइन विस्तारत आहेत, नवीन प्रकार येत आहेत आणि स्क्वाड्रन आघाडीच्या तळांवर तैनातीसाठी तयारी करत आहेत:

“भारतीय हवाई दल LCA मार्क 1A सामील होण्याची आतुरतेने वाट पाहत आहे. आणि हे राजस्थान आणि पंजाबमधील आघाडीच्या तळांवर तैनात केले जाईल.”

हे विमान IAF चा कणा बनणार आहे - आणि हा अपघात, कितीही वेदनादायक असला तरी, त्याने तो मार्ग बदललेला नाही.

अंतिम शब्द

भारताने एक कुशल पायलट गमावला - जो प्रशिक्षण आणि व्यावसायिकतेच्या सर्वोच्च मानकांचे प्रतिनिधित्व करत होता.

एअर मार्शल चोप्रा यांनी कदाचित सर्वोत्तम शब्दात सांगितले: “काहीही होऊ शकते... पण प्रत्यक्षात काय घडले हे फक्त कोर्ट ऑफ इन्क्वायरीतूनच कळेल.”

तोपर्यंत, देश शोक करत आहे - केवळ अपघाताचाच नव्हे, तर त्या तरुण पायलटचा जो आपल्या शेवटच्या उड्डाणातून कधीच परतला नाही.

गणवेशातील एक नायक. एका राष्ट्राच्या एरोस्पेस स्वप्नांचे प्रतीक असलेले विमान. आणि आता सेकंद-दर-सेकंद सत्य उघड करण्याचे काम एका तपासावर सोपवण्यात आले आहे.