Pakistan Navy: अरबी समुद्रात पाकिस्तानची खोडसाळपणा, भारतीय युद्धनौकेला दिली धडक

उत्तर अरबी समुद्रात गस्त घालणाऱ्या भारतीय युद्धनौकेला पाकिस्तानच्या 'पीएनएस हुनैन' या जहाजाने मुद्दाम धडक दिली. पाकिस्तानने आंतरराष्ट्रीय सागरी नियम आणि १९९१ च्या द्विपक्षीय कराराचे उल्लंघन केले आहे. त्यांच्या या बेजबाबदार वागण्यामुळे व्यापारी जहाजांना मोठा धोका निर्माण झाला आहे.

१५ सप्टेंबरची संध्याकाळ. उत्तर अरबी समुद्रात ओमानच्या किनाऱ्यापासून साधारण १२० ते १३० नॉटिकल मैल अंतरावर भारतीय युद्धनौका नेहमीप्रमाणे गस्त घालत होती. त्याच वेळी पाकिस्तान नौदलाचे 'पीएनएस हुनैन' हे गस्ती जहाज भारतीय युद्धनौकेच्या जवळ आले. भारतीय नौदलाने चॅनेल १६ (सागरी संकटाच्या वेळी वापरली जाणारी फ्रिक्वेन्सी) वरून त्यांना वारंवार इशारे दिले. पण पाकिस्तानी जहाजाने त्याकडे दुर्लक्ष केले. त्यांनी अचानक वेग वाढवला आणि उजव्या बाजूने (स्टारबोर्ड) भारतीय युद्धनौकेचा रस्ता अडवत तिला हलकी धडक दिली. सुदैवाने यात कोणतीही जीवितहानी किंवा जहाजाचे नुकसान झाले नाही. या घटनेनंतर भारतीय युद्धनौकेने आपली मोहीम पुन्हा सुरू केली.

या घटनेत कोणाचाही जीव गेला नाही, ही केवळ एक दिलासादायक बाब आहे. पण मूळ मुद्दा त्याहून गंभीर आहे.

त्या संध्याकाळी पाकिस्तानने जे नियम मोडले, ते फक्त भारताचे नियम नव्हते. ते १९७२ चे 'कोलरेग्स' (COLREGs) म्हणजेच समुद्रातील टक्कर टाळण्यासाठीचे आंतरराष्ट्रीय नियम होते. हे नियम युद्धनौकांसह समुद्रातील प्रत्येक जहाजाला लागू होतात. नियम १३ नुसार, मागून येणाऱ्या जहाजाने पुढच्या जहाजापासून सुरक्षित अंतर राखणे बंधनकारक असते. नियम ८ सांगतो की, टक्कर टाळण्यासाठी वेळेवर आणि स्पष्ट कृती केली पाहिजे. तर नियम २ नुसार, धोका निर्माण झाल्यावर टक्कर टाळण्यासाठी आवश्यक ती सर्व पावले उचलण्याची जबाबदारी प्रत्येक जहाजाची असते. इशारे देऊनही वेगाने दुसऱ्या जहाजाचा रस्ता अडवणे, हे कोणत्याही नियमात बसत नाही. थोडक्यात सांगायचे तर, ही धडक चुकून लागलेली नव्हती, तर तो एक जाणीवपूर्वक घेतलेला निर्णय होता.

भारताच्या परराष्ट्र मंत्रालयाने या घटनेचा तीव्र निषेध नोंदवला आहे. पाकिस्तानचे हे कृत्य एप्रिल १९९१ च्या भारत-पाकिस्तान द्विपक्षीय करारातील कलम १० चे थेट उल्लंघन असल्याचे भारताने म्हटले आहे. या घटनेने जुन्या आठवणी ताज्या केल्या आहेत. जून २०११ मध्ये एडनच्या आखातात पाकिस्तानच्या 'पीएनएस बाबर' या जहाजाने 'आयएनएस गोदावरी' जवळ अशीच धोकादायक हालचाल केली होती. त्यावेळीही भारताने कोलरेग्स आणि १९९१ च्या कराराचा हवाला देत निषेध नोंदवला होता. पंधरा वर्षे, दोन घटना, पण पाकिस्तानची पद्धत तीच आहे.

भारतीय अधिकाऱ्यांच्या माहितीनुसार, गेल्या सहा महिन्यांतील ही दुसरी घटना आहे. अशा घटना वारंवार घडत असतील, तर ती केवळ जहाजावरील अधिकाऱ्यांची चूक किंवा अनुभवहीनता नक्कीच असू शकत नाही.

या घटनेचे परिणाम फक्त दोन देशांच्या नौदलांपुरते मर्यादित नाहीत. उत्तर अरबी समुद्र हा काही रिकामा समुद्र नाही. हा होर्मुझच्या सामुद्रधुनीकडे जाणारा मुख्य मार्ग आहे. जगातील बहुतांश कच्चे तेल आणि नैसर्गिक वायूची वाहतूक याच मार्गाने होते. सध्या या भागात दोन्ही बाजूने नौदलाची मोठी वर्दळ आहे. याच काळात भारत आपल्या व्यापारी जहाजांच्या सुरक्षेसाठी 'ऑपरेशन ऊर्जा सुरक्षा' राबवत आहे. युद्धनौका, तेलवाहू जहाजे आणि मालवाहू जहाजे एकाच मार्गावरून, एकाच हवामानात आणि एकाच नियमांखाली प्रवास करत आहेत.

म्हणूनच १५ सप्टेंबरच्या घटनेचा थेट संबंध व्यापारी जहाजांच्या सुरक्षेशी आहे. युद्धनौका एखादी छोटी धडक सहन करू शकते. पण कच्च्या तेलाने भरलेले महाकाय जहाज तसे करू शकत नाही. अशा जहाजांना थांबण्यासाठी कित्येक किलोमीटरचे अंतर लागते आणि दिशा बदलण्यासाठी सेकंद नव्हे तर मिनिटे लागतात. जर एखादे नौदल सशस्त्र युद्धनौकेसमोरच नियम धाब्यावर बसवत असेल, तर ते व्यापारी जहाजांसोबत कसे वागतील, याची कल्पनाच केलेली बरी. हा धोका केवळ कागदावरचा नाही. जहाजाचे नुकसान झाल्यास या अत्यंत संवेदनशील ऊर्जा मार्गावर तेलगळती होऊ शकते. तसेच, या मार्गावरून जाणाऱ्या प्रत्येक जहाजाचा विमा हप्ता वाढू शकतो.

दुसरीकडे, इस्लामाबादने मात्र वेगळाच दावा केला आहे. पाकिस्तानच्या परराष्ट्र कार्यालयाने भारताच्या प्रभारी राजदूतांना बोलावून घेतले. 'सीस्पार्क-२६' (SEASPARK-26) या सरावादरम्यान भारतीय जहाजाने पाकिस्तानच्या 'एक्स्क्लुझिव्ह इकॉनॉमिक झोन' (EEZ) मध्ये धोकादायक हालचाली केल्याचा आरोप त्यांनी केला. त्यांनीही १९९१ च्या कराराचाच आधार घेतला. पण इथे दोन गोष्टी समजून घेणे महत्त्वाचे आहे. 'ईईझेड'मुळे समुद्रातील साधनसंपत्तीवर अधिकार मिळतो, पण समुद्राच्या पाण्यावर मालकी मिळत नाही. 'लॉ ऑफ द सी कन्व्हेन्शन'नुसार तिथे सर्वांना मुक्त संचाराचा अधिकार आहे. त्यामुळे कायदेशीर प्रवासाला घुसखोरी म्हणता येणार नाही.

हाच खरा धोरणात्मक धोका आहे. १९९१ चा करार हा लष्करी सरावांची पूर्वकल्पना देण्यासाठी बनवला होता. अमेरिका आणि सोव्हिएत युनियनने १९७२ मध्ये जसा 'इन्सिडेंट्स-अॅट-सी' (समुद्रातील घटना हाताळण्याचा) करार केला होता, तशी कोणतीही यंत्रणा भारत आणि पाकिस्तानकडे नाही. त्यामुळे अशा वेळी जहाजावरील ड्युटी ऑफिसरच्या निर्णयावरच सर्व काही अवलंबून असते. आणि घटना घडून गेल्यावर फक्त राजदूत बोलावणे आणि निषेध नोंदवणे एवढेच हातात उरते.

यावर तीन उपाय शक्य आहेत. पहिले म्हणजे, भारताने या घटनेचे ट्रॅक डेटा आणि ऑडिओ रेकॉर्डिंगसारखे पुरावे जगासमोर मांडले पाहिजेत. कारण खोट्या दाव्यांना पुराव्यांनीच उत्तर देता येते. दुसरे म्हणजे, भारताने (गरज पडल्यास तिसऱ्या देशाच्या मध्यस्थीने) पाकिस्तानसोबत 'इन्सिडेंट्स-अॅट-सी' करार करण्यासाठी दबाव आणला पाहिजे. आणि तिसरे म्हणजे, हा मुद्दा 'आंतरराष्ट्रीय सागरी संघटनेत' (IMO) उपस्थित केला पाहिजे. जेणेकरून हा केवळ दोन देशांमधला वाद न राहता, त्यातील गांभीर्य जगाच्या लक्षात येईल.

आंतरराष्ट्रीय समुद्र हा सर्वांच्या मालकीचा आहे. सोयीनुसार नियम पाळणारा देश स्वतःचे सार्वभौमत्व सिद्ध करत नसतो, तर तो इतरांच्या सुरक्षेशी खेळत असतो.

आशू मान हे 'सेंटर फॉर लँड वॉरफेअर स्टडीज'मध्ये असोसिएट फेलो आहेत. २०२५ च्या लष्कर दिनी त्यांना 'व्हाईस चीफ ऑफ द आर्मी स्टाफ कमेंडेशन कार्ड'ने सन्मानित करण्यात आले आहे. ते संरक्षण आणि धोरणात्मक अभ्यास या विषयात पीएचडी करत आहेत. भारत-चीन सीमावाद, महासत्तांमधील स्पर्धा आणि चीनचे परराष्ट्र धोरण हे त्यांच्या संशोधनाचे मुख्य विषय आहेत.

(अस्वीकरण: लेखात व्यक्त केलेली मते लेखकाची वैयक्तिक मते आहेत. ती संस्थेची भूमिका दर्शवत नाहीत. सामायिक केलेल्या मजकुरासाठी संस्था कोणतीही जबाबदारी घेत नाही.)